PG jogos

Ele não era um carro popular – no sentido de segmento de mercado, como ocorreu depois com os modelos de motor 1.0 litro – mas mesmo assim foi líder de mercado por três anos consecutivos.

De projeto alemão, o Chevrolet Monza chegou ao Brasil em 1982 e rapidamente virou sucesso, especialmente ainda em um mercado isolado comercialmente do restante do mundo.

Com poucas opções, o Monza simplesmente veio para suprir a carência que existia na época das “quatro grandes” marcas e estabelecer um novo patamar de desenvolvimento tecnológico não só da General Motors do Brasil, mas também do mercado nacional.

O modelo chegou como hatch, mas foi sua variante sedã que conquistou os brasileiros.

No total, o Monza vendeu 857.810 unidades ao longo de 14 anos de mercado brasileiro e atingiu também outros países, como Uruguai, Chile, Colômbia, Venezuela e até a China.

O modelo estabeleceu também uma nova concorrência no segmento médio, onde a GM simplesmente não atendia com produtos sempre acima ou abaixo desse porte.

Além do visual que atraiu muita gente, o Monza também teve uma versão esportiva e outra luxuosa, chegando a receber um facelift que contou com um apelido peculiar, “tubarão”.

Com sua saída, o mercado perdeu um carro polivalente, mas sua ausência rapidamente foi preenchida por produtos bons e que mantiveram muitos dos clientes que o produto havia fidelizado anos antes.

Não era muito longo, porém, bem espaçoso e com porta-malas decente.

O Monza também tinha um bom acabamento interno e diversos equipamentos de conforto que davam ao comprador uma sensação muito boa. Isso sem contar na sempre generosa oferta de câmbio automático (de três marchas) para quem exigia mais, assim como outros recursos que ainda podem ser conferidos nas diversas unidades que continuam a ser comercializadas no mercado de usados.

Mas, como se originou esse clássico campeão de vendas no Brasil? De onde veio o projeto desse sucesso comercial da GM?

Este artigo responderá essas e outras questões sobre o Chevrolet Monza, um carro que prometia e (em certo sentido) cumpria aquilo que se proponha a fazer. Foi um dos carros mais emblemáticos da história do automóvel brasileiro.

Chevrolet Monza chega como hatch

Com o Opel Ascona debutando no mercado europeu, a General Motors do Brasil já estava com tudo pronto para lançar seu equivalente “made in Brazil”, fruto de testes que começaram ainda no final dos anos 70 sob a carroceria do Opel Kadett C, que era o nosso Chevette, sendo o alemão o último carro pequeno da marca com tração traseira.

Mas, para a GMB, havia um problema com o Ascona, seu nome. Associado com “asco” (nojo), o nome não cairia bem entre os brasileiros e tudo o que a empresa queria era evitar a repulsa dos clientes. Assim, a escolha (mais óbvia, por sinal) foi utilizar o nome do enorme cupê da Opel, o Monza.

E foi com ele que a Chevrolet anunciou aos quatro cantos do país o novo carro em abril de 1982.

Chevrolet Monza. Agora o novo carro chegava ao mercado brasileiro e sem qualquer associação com o americano, que havia saído de linha no ano anterior e sem mencionar jamais o nome Ascona. Mas, de fato, era o Opel mais recente que chegava ao Brasil, um feito pela terceira vez na história da GMB.

Ele também foi o primeiro carro de tração dianteira da Chevrolet no mercado.

Mas, nada de sedã. A marca começou a trajetória do Monza com a versão hatch, o que era uma clara associação com o fastback alemão e não com o Ascona da época. Porém, diferente deste, o brasileiro só tinha duas portas e assim seguiria pelos próximos seis anos.

Com 4,264 m de comprimento, 1,668 m de largura, 1,349 m de altura e 2,574 m de entre-eixos, o Monza reproduzia o estilo Opel.

Sua área envidraçada era grande e as colunas B com molduras largas chamavam atenção, assim como no grande cupê da Opel. Mas, a queda das colunas C era menos acentuada e por isso a designação hatch era mais apropriada que fastback.

Com motor 1.6 OHC de fluxo cruzado no cabeçote, carburador simples e câmbio de quatro marchas, o Monza hatch tinha conjunto motriz em transversal.

Mas logo ficou evidente que os 72 cavalos na versão à álcool e 73 cavalos na opção gasolina (algo como flex na época só mesmo em ficção científica, gênero típico da época) eram insuficientes para o desempenho que se esperava do rebento da GM.

Por isso, no mesmo ano de 1982, época de copa e de guerra, o Monza ganharia o motor 1.8 OHC da mesma famosa Família II.

Este propulsor, que existe até hoje a bordo dos Chevrolet Cobalt e Spin, resistente e longevo, na época tinha apenas carburação simples e entregava 86 cavalos e 14,5 kgfm na versão com gasolina.

Mas, já estava na cara que o Monza ainda estava incompleto, mesmo com a motorização mais forte, que o fazia ir de 0 a 100 km/h em 15,7 segundos com máxima de 157 km/h.

Monza sedã em 1983

Preparado o terreno com o hatch, a GM lançava em 1983 a configuração que resultaria de fato em sucesso.

Mesmo que o hatch já tivesse vendido dezenas de milhares de unidades desde então, era certo que em pouco tempo a novidade naufragaria diante dos rivais, ainda mais por não ser tão popular quanto o Volkswagen Passat da época, seu principal rival, e por não ser sedã.

Assim, em 1983, surgia o Chevrolet Monza em carroceria sedã com duas ou quatro portas, assim como o Opel Ascona na Europa, medindo os mesmos 4,366 m de comprimento. O motor era 1.6 ou 1.8 OHC de carburação simples, já mencionados acima.

Logo, a GMB aposentaria o 1.6 e a Chevrolet só veria um equivalente nos anos 90, a bordo do Chevrolet Corsa, outro Opel brasileiro.

Naquela época apenas as revistas especializadas sabiam, mas a GMB chegou a desenvolver uma variante perua para o Monza que, infelizmente não vingou.

Assim, o pacote para o Monza estava completo, com hatch e sedã para diversão dos clientes que tinham dinheiro, afinal, desde o começo ele foi vendido como um carro de luxo.

Em 1984, a GMB fez duas festas. A primeira para comemorar os 100 mil exemplares do Monza e a outra para a liderança do Chevrolet.

Mesmo sem popular, o luxuoso foi o carro mais vendido, sendo um feito para um modelo que não era um popular, como o Chevette, que teve a primazia de quebrar os 23 anos seguidos de liderança do icônico Volkswagen Fusca em 1983.

Após a conquista, a GM tratou de dar um pequeno facelift nos detalhes do Monza, mas mantendo seu estilo intacto.

Na época, a Volkswagen trouxe o Santana no mesmo nível de tecnologia, mas que nunca conseguiu bater o rival em termos comerciais. Além disso, o VW era maior e mais caro. Foi por causa da perua Quantum que a GM trabalhou em algo semelhante para o Monza.

Em 1985, o Monza repetia o feito do ano anterior e fechava em primeiro lugar. As coisas iam bem para a GMB e o campeão parecia imbatível. O “queridinho da Classe Média”, como havia sido apelidado logrou 200 mil unidades em agosto de 85.

Monza S/R e Monza Classic

No mesmo ano, surgia o Monza S/R, versão esportiva do hatch que vinha com motor 1.8 de dupla carburação, 106 cavalos e 15,6 kgfm (álcool), visual diferenciado e até bancos Recaro. Ia de 0 a 100 km/h em 12,1 segundos e tinha máxima de 172 km/h.

O câmbio de cinco marchas era curto e a pegada era mais agressiva.

Diante do sucesso de modo geral, a Chevrolet lançava no ano seguinte a versão Classic, ainda apenas com motor 1.8 de carburação dupla, que entregava 99 cavalos no álcool. Rodas raiadas, pintura em dois tons, faróis de neblina e um ótimo acabamento (típico dos anos 80) faziam parte do pacote.

Comparativos Monza Classic versus Santana CD ou GLS (no ano seguinte) davam vitória ao GM.

Mas eis que chega 1987 e o Monza perde a primeira posição, após três anos de liderança. O Volkswagen Gol chega para “vingar” seu avô que morrera um ano antes e de lá só sairia do primeiro posto em 2014.

Chega então o motor 2.0 OHC com 110 cavalos e 17,3 kgfm no álcool, oferecido também para o equilibrado SL/E.

Nessa altura fazia 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e pouco menos no automático de três marchas.

Em 1988, o Monza ganha e perde. Ganhou um facelift que o deixou mais atualizado e com conjunto ótico traseiro importado do Ascona que, como já dito, estava saindo de cena na Europa.

A perda foi o hatch, que se despediu.

Monza 500 EF

Os anos de 1989 e 1990 quase passaram em branco, exceto pelo lado tecnológico da chegada da injeção eletrônica no último ano antes da atualização mais famosa.

O Monza 500 EF era uma homenagem ao piloto brasileiro Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianápolis, na Fórmula Indy. Com gasolina, o 2.0 EFI tinha 116 cavalos e 17,8 kgfm.

Monza Tubarão

Já com o peso dos anos sobre a carroceria, o Chevrolet Monza se entregava ao “retrofit”, visando salvar o produto da estagnação total.

Assim, com enxerto na frente e na traseira, surgia o famoso “Monza Tubarão”, que foi até destacado em novela, mas cuja história recente indicava uma brevidade no mercado.

Com injeção eletrônica monoponto, o Monza Tubarão tinha 99 cavalos e 16,0 kgfm na versão 1.8 EFI e 110 cavalos com 16,8 kgfm na 2.0 EFI, ambas com opção de câmbio automático de três marchas.

Por causa do motor, ainda considerado moderno, não precisava de catalisador. Já as mudanças na parte estética foram grandes.

A atualização fez o porte subir para 4,493 m, mantendo-se as demais medidas. Como os anos 90 significaram a “abertura dos portos às nações amigas”, a concorrência importada era enorme e o Monza rapidamente foi perdendo seu apelo.

Por isso, a Chevrolet lançou várias séries especiais para manter o carro em evidência, entre elas a 650, que comemorou 650 mil vendidos.

Houve também a versão chamada Monza Hi Tech, que tinha painel digital até, além de freios ABS com discos nas quatro rodas. Nessa época, até a nomenclatura das versões mudou para GL e GLS, por exemplo.

Até mesmo a presença do Daewoo Espero tinha de ser encarada na época, lembrando que em essência era outro Monza.

Pior mesmo era a presença do Astra europeu no portfólio de importados da Chevrolet e o Vectra já estava no mercado desde 1993, o que ajudou a apressar a saída do Monza.

Em, 1996, a GMB tinha meta de vender 1.000 exemplares ao mês do modelo, porém, a pressão por uma gama de produtos mais (Opel) moderna e as baixas vendas encerraram a produção do famoso sedã.

A despedida do Monza reuniu muita gente na fábrica de São Caetano do Sul-SP, onde o modelo foi produzido desde o início.

Com ele, iniciava o fim de uma era de sedãs famosos dos anos 80, o Santana morreria alguns anos mais tarde. De Opel à Chevrolet, o Monza  veio, viu e venceu, deixando saudades em muita gente.

Origens do nome Monza

Um dos pontos que provavelmente deram ao Monza uma trajetória bem-sucedida no Brasil foi seu nome.

Atribuído em virtude do circuito de Fórmula 1, a designação por aqui era inédita, mas dentro da General Motors, já havia existido outros carros chamados assim. A primeira vez que foi usado era em um carro que tentava imitar o sucesso da Volkswagen no mercado americano.

O Chevrolet Corvair de segunda geração começou a adotar como segundo Monza como segundo nome em suas variantes sedã, cupê e conversível.

Quando esse carro de motor traseiro saiu de cena em 1969, o nome ficou em desuso na GM até 1975, quando um novo carro “compacto” baseado no Chevrolet Vega de 1970 surgiu.

Com uma configuração que teria repercussão do outro lado do Atlântico Norte, o então Chevrolet Monza era quase exclusivo dos EUA e Canadá, tendo carroceria hatch com duas portas, fastback e perua, todos com duas portas.

Esse carro durou até 1981, mas paralelamente, surgia na Alemanha outro carro com o nome Monza, desta vez um Opel.

Esse Opel Monza é de particular interesse dos brasileiros. Tratava-se de um fastback de duas portas que se assemelhava muito ao que seria mais tarde o nosso Monza hatch.

Apesar das dimensões bem superiores, o modelo guardava todo o estilo que seria mais tarde empregado no carro mundial da General Motors, diferindo apenas em detalhes próprios da marca alemã, que hoje está sob a PSA.

Para quem já viu de perto um Monza hatch, o Opel Monza é como um irmão maior, que media 4,69 m de comprimento e 2,67 m de entre-eixos, mas sua plataforma era a chamada V e seu segmento aqui no Brasil seria aquele onde o Chevrolet Opala Comodoro duas portas estava estabelecido.

Não por acaso, o Monza alemão era sucessor do Opel Comodoro, que era a versão duas portas do Rekord.

Este último, por sua vez era o carro que emprestou ao Opala sua estrutura, apesar do produto ter sofrido influência do Impala americano. Ou seja, a partir de 1978, a GM mostrava ao mundo o que chegaria quatro anos depois, sem que ninguém percebesse isso.

Se a GMB tivesse evoluído, ela teria colocando esse carro no lugar do Opala Comodoro aqui, mas sabemos que não foi bem assim…

Projeto J

Desde o final dos anos 70, a General Motors trabalhava numa nova plataforma de carro compacto para substituir a base “H”, que foi exatamente a predecessora do Corvair,o primeiro dessa categoria dentro da empresa, isso lá pelo começo dos anos 60.

Assim, essa terceira geração deveria ser mais globalizada, visto que muitas operações da empresa pelo mundo buscavam um produto atual.

Assim, surgiu o Projeto J, que daria origem à plataforma de mesma designação para uma série de carros. Entre os mercados onde a GM queria atingir, felizmente estava o Brasil, que até então só dependia de duas linhas de produtos: Chevrolet Chevette e Opala.

Estes eram produtos dos anos 60 e 70, todos de origem Opel.

Pensando nisso, o projeto “J” para o Brasil se encaixaria com um equivalente alemão, da Opel.

Essa relação da GMB com a Adam Opel AG se estenderia até a metade dos anos 2000, quando a influência germânica desapareceu da filial brasileira, originando aqui gerações de produtos alemães que foram nacionalizados ou adaptados à nossa realidade.

Essa plataforma J foi tão versátil que na época os equivalentes americanos só eram identificados como irmãos do Monza pelas portas, porque de resto eram totalmente diferentes.

Teve quase tudo, até mesmo um modelo da Toyota sobre a plataforma do clássico Chevrolet e o Brasil chegou mesmo a ter dois carros de marcas diferentes nos anos 90: Chevrolet Monza e Daewoo Espero.

Mas, de volta ao começo dos anos 80, o carro “J” para o Brasil seria Opel e na Europa, o modelo foi chamado de Ascona.

Lançado em 1981, pouco antes daqui, o modelo alemão era essencialmente o nosso Monza com logotipo e poucos detalhes diferentes. Ele já se apresentava em versão sedã com duas ou quatro portas, além de hatch com quatro entradas.

Nosso Monza é considerado no mercado internacional como um legítimo Opel Ascona e assim tínhamos nos anos 80 o mesmo produto que era vendido na Europa e em outros lugares.

Para a realidade europeia, era um carro aceitável e que só sairia de linha em 1988, dando lugar ao Vectra A (que chegou ao Brasil nos anos 90). Mas havia um problema com o Ascona…